文/陳昊星 程詩(shī)妍

　　針對(duì)汽車(chē)行業(yè)價(jià)格戰(zhàn)與“內(nèi)卷”，國(guó)家再度發(fā)力整治。

　　本周召開(kāi)的國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議針對(duì)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域出現(xiàn)的各種非理性競(jìng)爭(zhēng)現(xiàn)象，提出：要加強(qiáng)成本調(diào)查和價(jià)格監(jiān)測(cè)，強(qiáng)化產(chǎn)品生產(chǎn)一致性監(jiān)督檢查，督促重點(diǎn)車(chē)企切實(shí)履行支付賬期承諾。

　　國(guó)家層面連續(xù)發(fā)聲出手，汽車(chē)價(jià)格戰(zhàn)能否“踩住剎車(chē)”？

　　從“倡議引導(dǎo)”到“監(jiān)管干預(yù)”

　　近年來(lái)，汽車(chē)行業(yè)價(jià)格戰(zhàn)愈演愈烈。中國(guó)汽車(chē)流通協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2024年汽車(chē)行業(yè)利潤(rùn)率僅為4.3%，低于整個(gè)下游工業(yè)企業(yè)平均水平。

　　此前，工信部等相關(guān)部委及行業(yè)協(xié)會(huì)相繼出臺(tái)政策、發(fā)布倡議，多家車(chē)企也表態(tài)不再參與惡性?xún)r(jià)格競(jìng)爭(zhēng)。

　　(資料圖)民眾在江蘇南京舉辦的一場(chǎng)汽車(chē)展覽會(huì)上參觀。中新社記者 泱波 攝

　　國(guó)際智能運(yùn)載科技協(xié)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)張翔接受中新社國(guó)是直通車(chē)采訪時(shí)指出，過(guò)去一兩年，行業(yè)協(xié)會(huì)和相關(guān)部門(mén)多次呼吁車(chē)企避免惡性競(jìng)爭(zhēng)，召開(kāi)座談會(huì)倡導(dǎo)理性定價(jià)。此次國(guó)常會(huì)提出的三項(xiàng)措施，進(jìn)一步從“倡議式引導(dǎo)”向“監(jiān)管式干預(yù)”。

　　具體來(lái)看，加強(qiáng)成本調(diào)查和價(jià)格監(jiān)測(cè)可通過(guò)審計(jì)車(chē)企財(cái)務(wù)、調(diào)取采購(gòu)成本與成交價(jià)等信息，及時(shí)發(fā)現(xiàn)低價(jià)傾銷(xiāo)等異常行為；強(qiáng)化產(chǎn)品生產(chǎn)一致性檢查，能識(shí)別車(chē)企是否通過(guò)采購(gòu)低質(zhì)量零部件壓縮成本，保障車(chē)輛品質(zhì)；監(jiān)管賬期支付則可遏制部分車(chē)企無(wú)故延長(zhǎng)供應(yīng)商付款周期的做法，對(duì)資金鏈緊張企業(yè)形成有力約束。

　　車(chē)企“降也不是，不降也不是”

　　當(dāng)下，盡管不少車(chē)企已深感價(jià)格戰(zhàn)帶來(lái)的壓力，卻仍難以擺脫“卷價(jià)格”。

　　2024年7月，寶馬中國(guó)率先施行“降量保價(jià)”政策，以應(yīng)對(duì)價(jià)格戰(zhàn)導(dǎo)致的經(jīng)銷(xiāo)商門(mén)店虧損。到了2024年10月份，寶馬終究沒(méi)能扛住終端庫(kù)存和銷(xiāo)量壓力，多地經(jīng)銷(xiāo)商開(kāi)始下調(diào)售價(jià)，曾經(jīng)喊出的“穩(wěn)價(jià)承諾”逐漸松動(dòng)。即使是堅(jiān)持“降量保價(jià)”的豪華品牌，最終在價(jià)格戰(zhàn)中也被迫讓步。

　　受到自身政策和市場(chǎng)策略影響，寶馬在中國(guó)市場(chǎng)的表現(xiàn)承壓。2024年財(cái)報(bào)顯示，寶馬在華銷(xiāo)量同比大幅下滑13.4%，2025年上半年，寶馬在華銷(xiāo)量為31.79萬(wàn)輛，同比下滑15.5%。

　　不少車(chē)企對(duì)抵制價(jià)格戰(zhàn)還停留在表面或口頭層面，缺乏實(shí)質(zhì)性的行動(dòng)。在他們看來(lái)，之所以難以真正停止價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，背后確有難言的苦衷。

　　一位不愿透露品牌的汽車(chē)龍頭企業(yè)負(fù)責(zé)人告訴中新社國(guó)是直通車(chē)，企業(yè)不可能公開(kāi)宣布退出價(jià)格戰(zhàn)，也很難率先做出漲價(jià)舉措，否則極易被輿論認(rèn)為是價(jià)格戰(zhàn)的發(fā)起者。然而，長(zhǎng)期的低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)確實(shí)已經(jīng)對(duì)供應(yīng)鏈的各個(gè)環(huán)節(jié)造成了不小壓力，企業(yè)陷入了“降也不是，不降也不是”的兩難境地。

　　一位新勢(shì)力車(chē)企的負(fù)責(zé)人也表示，他們當(dāng)然希望能夠提價(jià)銷(xiāo)售，但由于起步較晚、市場(chǎng)份額較小，不敢輕易帶頭漲價(jià)。只有在頭部企業(yè)率先漲價(jià)后，他們才有可能考慮跟進(jìn)。否則，一旦先行漲價(jià)，就會(huì)在價(jià)格上被消費(fèi)者直接排除在外?！吧儋嵰稽c(diǎn)，總比車(chē)賣(mài)不出去強(qiáng)?！?/p>

　　汽車(chē)自媒體博主、擁有17年汽車(chē)工程研發(fā)經(jīng)驗(yàn)的項(xiàng)目負(fù)責(zé)人楊?lèi)偳湎?a target='_blank' href='/'>中新社國(guó)是直通車(chē)表示，價(jià)格戰(zhàn)是一種典型的零和博弈，任何一家企業(yè)都不可能單方面主動(dòng)退出，更無(wú)法指望行業(yè)自發(fā)達(dá)成默契。

　　即便所有車(chē)企響應(yīng)政策集體漲價(jià)，消費(fèi)者的觀望情緒仍可能進(jìn)一步加劇。一方面，市場(chǎng)經(jīng)歷了長(zhǎng)期的價(jià)格戰(zhàn)，用戶對(duì)低價(jià)預(yù)期已經(jīng)根深蒂固；另一方面，消費(fèi)者普遍擔(dān)心“漲價(jià)之后又降價(jià)”，從而更加傾向于持幣待購(gòu)，進(jìn)一步壓制終端銷(xiāo)量，導(dǎo)致企業(yè)陷入“漲價(jià)賣(mài)不動(dòng)、降價(jià)沒(méi)利潤(rùn)”的困局。

　　“但只有當(dāng)市場(chǎng)預(yù)期穩(wěn)定、價(jià)格不再大起大落，消費(fèi)者才會(huì)重新有信心買(mǎi)車(chē)。這次推出的措施，其實(shí)就是通過(guò)短期的陣痛，來(lái)?yè)Q取行業(yè)長(zhǎng)期的健康發(fā)展。”楊?lèi)偳湔f(shuō)。

　　行業(yè)集中度還會(huì)提高

　　汽車(chē)行業(yè)的價(jià)格戰(zhàn)亂象，實(shí)際上暴露出行業(yè)深層次的結(jié)構(gòu)性問(wèn)題，即：產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重，車(chē)企不得不通過(guò)價(jià)格手段進(jìn)行低維度的競(jìng)爭(zhēng)。這種同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)不僅加劇了價(jià)格戰(zhàn)，也在侵蝕中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的健康。

　　專(zhuān)家認(rèn)為，只有通過(guò)市場(chǎng)化淘汰與政策引導(dǎo)相結(jié)合，推動(dòng)行業(yè)內(nèi)部集中度增強(qiáng)，才能打破這一循環(huán)。用賬期監(jiān)測(cè)等手段對(duì)年銷(xiāo)量較弱、產(chǎn)能落后的車(chē)企建立退出機(jī)制，提升資源向頭部企業(yè)的集中化。

　　張翔直言，價(jià)格戰(zhàn)的背后，實(shí)質(zhì)上反映出我國(guó)汽車(chē)行業(yè)集中度偏低的現(xiàn)實(shí)。目前中國(guó)汽車(chē)企業(yè)數(shù)量超過(guò)100家，而歐美、日本等發(fā)達(dá)汽車(chē)市場(chǎng)的車(chē)企數(shù)量通常不超過(guò)10家。要推動(dòng)我國(guó)汽車(chē)行業(yè)實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展，提高行業(yè)集中度已成為當(dāng)務(wù)之急。

　　比如，對(duì)年銷(xiāo)量低于1萬(wàn)輛或2萬(wàn)輛的企業(yè)，應(yīng)該設(shè)定一個(gè)過(guò)渡期限，如果在規(guī)定時(shí)間內(nèi)仍無(wú)法提升銷(xiāo)量，就應(yīng)主動(dòng)退出市場(chǎng)，或通過(guò)并購(gòu)等方式退出競(jìng)爭(zhēng)。

　　在楊?lèi)偳淇磥?lái)，提高行業(yè)集中度的過(guò)程注定伴隨陣痛，未來(lái)勢(shì)必會(huì)有一批車(chē)企退市或被吞并。但這不是行業(yè)衰退的信號(hào)，而是產(chǎn)業(yè)邁向高質(zhì)量發(fā)展的必經(jīng)之路。

　　隨著行業(yè)內(nèi)部資源的優(yōu)化配置、企業(yè)加速向頭部集中，以及市場(chǎng)自我修復(fù)與政策引導(dǎo)的雙重推動(dòng)，車(chē)企間的競(jìng)爭(zhēng)將逐步從“卷低價(jià)”轉(zhuǎn)向“卷價(jià)值”，重心回歸到技術(shù)創(chuàng)新與用戶體驗(yàn)。消費(fèi)者也將從“為低價(jià)買(mǎi)單”轉(zhuǎn)變?yōu)椤盀閮r(jià)值付費(fèi)”，價(jià)格戰(zhàn)的硝煙終將散去，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)才能在全球市場(chǎng)中行穩(wěn)致遠(yuǎn)。